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    Algo de data sobre suspencion y amortiguacion

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    IL TANO
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    Algo de data sobre suspencion y amortiguacion

    Mensaje  IL TANO el Lun 5 Jul - 12:44:33

    Bueno aca les dejo algo para leer
    SUSPENSIÓN Y AMORTIGUACION

    Un poco de data para que se entretengan.
    Creditos del texto a quien corresponda por que no se quien es (tengo 500 manuales que no se quien los escribio)

    SUSPENSION Y AMORTIGUACION

    Estos dos sistemas, aunque complementarios, son totalmente diferentes y hasta independientes y sin embargo se los confunde.

    La suspensi?n tiene como objetivo evitar que las imperfecciones del camino se transmitan a la carrocer?a.

    Consta de elementos el?sticos que absorben (no todo lo deseable), los movimientos de las ruedas tratando a su vez, que ?stas se mantengan lo m?s posible ?pegadas? al piso.

    Esta tarea es encomendada a l?minas, resortes y/o barras que trabajan gracias a la elasticidad del acero. Tambi?n es utilizado el aire que encerrado dentro de un recipiente de material herm?tico como la goma, trabaja con gran elasticidad.

    As? a las l?minas se las denomina el?sticos de ballestas (actualmente no utilizadas en autom?viles pero s? en utilitarios), a los resortes, muelles helicoidales (ampliamente difundidos en autom?viles especialmente en las ruedas delanteras) y las barras de torsi?n que generalmente se montan en las ruedas traseras. Las ?bochas? con aire o gas forman parte de la suspensi?n denominada neum?tica.

    Pero cualquiera de los elementos nombrados, por su propia condici?n de ser el?sticos, al oscilar obligados por las irregularidades del piso, mantendr?an la carrocer?a en un continuo sube y baja que se incrementar?a a cada bache o ?lomo de burro?.

    Es para evitar este continuo movimiento que se mont? un elemento que frenara o amortiguara el movimiento de la suspensi?n. Por supuesto, este elemento (generalmente uno por rueda) es el denominado amortiguador.

    Los primeros tuvieron como base de acci?n, la fricci?n. Despu?s y hasta nuestros d?as, se incorporaron los hidr?ulicos con sus distintos sistemas (a pist?n, telesc?picos, con gas, etc.).

    La dureza (o blandura) de los elementos el?sticos y de los amortiguadores, as? como el recorrido que les permiten a los ejes, est?n relacionados al tipo de veh?culo y a sus prestaciones.

    As?, en los autom?viles deportivos la suspensi?n y amortiguaci?n es baja, con poco recorrido y m?s dura lo que hace al veh?culo m?s estable a altas velocidades y al tomar curvas r?pidas, pero pierde en confort. Para comprobar lo dicho basta observar la altura y dureza de la suspensi?n en un auto de competici?n.

    Por el contrario, en un autom?vil de turismo la suspensi?n y amortiguaci?n es m?s alta y blanda ya que apunta al confort y no a la estabilidad a altas velocidades.

    Respecto a los veh?culos todo terreno 4X4, la altura y recorrido es mayor todav?a para poder circular por cualquier tipo de piso. pero son inestables y peligrosas a altas velocidades.

    Actualmente, en veh?culos de alt?sima gama, se montan suspensiones con control electr?nico inteligente. En estos veh?culos la suspensi?n y amortiguaci?n cambian su configuraci?n seg?n el piso y la velocidad, adecu?ndola a cada necesidad y prestaci?n.

    Adem?s en todos los autom?viles se montan barras estabilizadoras y antirrolido que ?sostienen? la carrocer?a durante las curvas, evitando la excesiva inclinaci?n hacia fuera por efecto de fuerza centr?fuga.

    Toda esta explicaci?n est? dirigida a comprender la importancia del buen funcionamiento de los amortiguadores.

    Este mecanismo sufre desgastes que depender?n de los kil?metros recorridos, el tipo de piso y el cuidado en la conducci?n. Estos desgastes (retenes con p?rdidas de l?quido, v?stago, v?lvulas, ?mbolo) traen como consecuencia el ablandamiento del amortiguador a tal punto que se comporta como si no existiera.

    Como el auto sigue funcionando muchos usuarios no le ponen la atenci?n debida a su reparaci?n o recambio, sin saber que el amortiguador no solo es un elemento de confort sino (y muy importante) un elemento de seguridad que hace a la estabilidad en rectas y fundamentalmente en curvas, ayuda a las aceleraciones sobre todo en los veh?culos de tracci?n delantera (actualmente mayor?a) y permite mantener las ruedas traseras contra el piso en las frenadas bruscas o de emergencia.

    Si bien la forma correcta de probar el funcionamiento de un amortiguador es con una m?quina que lo exige seg?n los par?metros de f?brica incluyendo el grabado de un diagrama, una forma pr?ctica es empujando la carrocer?a sobre cada rueda hacia abajo con todo el peso del cuerpo, estando el autom?vil detenido, y soltar r?pido obligando a la suspensi?n a volver a su posici?n. Si rebota m?s de dos veces, el amortiguador de ese lado debe ser revisado. Las p?rdidas de l?quido se detectan a simple vista ya que es aceite y mancha al amortiguador. Conduciendo, se debe estar atento al cambio de comportamiento del veh?culo al pasar por baches y lomos de burro.

    El Amortiguador, en su misi?n de controlar las oscilaciones del Muelle, puede tener m?s o menos dureza de compresi?n (Golpe) y m?s o menos capacidad de expansi?n (Rebote).
    El Golpe y Rebote viene dado por el n?mero de agujeros (o v?lvulas) del pist?n de hidr?ulico del Amortiguador (que determinan la fluidez del paso del aceite de una c?mara a otra), por la viscosidad del aceite (que facilita m?s o menos fricci?n en el interior de ?ste) y por la fuerza expansiva del Muelle (que va adaptado al Amortiguador). Sin amortiguadores el coche oscilar?a continuamente al ritmo de los Muelles.
    Lo normal es que el cilindro de arriba (el que contiene el pist?n) est? unido al chasis y el cilindro de abajo a la rueda. En general el Amortiguador desmontado y separado del Muelle no se expande ni se comprime por s? solo, necesita de las cargas verticales del coche para comprimirse y de la fuerza de expansi?n del Muelle para expandirse.

    A menor Golpe y Rebote m?s blando est? el Conjunto de Suspensi?n y m?s grip tiene el coche. Para un buen equilibrio entre el Golpe trasero y delantero solemos usar 1 punto m?s de Golpe atr?s, ya que el coche soporta m?s peso detr?s. Aumentamos el Golpe en ambos trenes (en la misma proporci?n) para soportar aumentos de peso bruscos y repentinos, tales como aterrizajes despu?s de los saltos, inicios r?pidos de subidas en el trazado, entradas de curvas muy r?pidas donde el peralte es muy pronunciado, etc. As?, ajustamos el Golpe m?nimo posible pero lo suficientemente duro para afrontar bruscas cargas verticales, evitando sobretodo que los Amortiguadores hagan tope en los retenes.

    Cuando los Amortiguadores est?n duros (con un Golpe de 3 o 4), ejercen m?s fuerza y m?s presi?n de la rueda contra el suelo, copiando en exceso cada bache innecesariamente, sin 'ignorar' las miles de peque?as irregularidades del circuito, calentando en exceso las gomas y ofreciendo menos grip. De esta manera notamos el coche nervioso, agarrotado, brusco y seco de reacciones, no libera las cargas, no tracciona bien y se alargan las distancias de frenada. Puede parecer incluso m?s 'f?cil de manejar' porque los pesos del coche evitan el balanceo (funci?n destinada a las Barretas) y se transfieren m?s r?pido de un punto a otro del coche, conduciendo m?s 'avisados' por el prematuro chirriar de las ruedas.

    Si el Golpe delantero es m?s duro que el trasero, evita sobrevirajes al entrar en curva, ya que al decelerar m?s subvira porque menos se hunde el morro al cargar delante, siendo m?s firme el tren delantero pero perdiendo agarre y por tanto direccionabilidad. Saliendo del viraje, al acelerar tambi?n subvira pues se hunde / comprime y agarra m?s de atr?s, viajando el morro 'm?s alto' respecto al trasero. Si el coche anda blando de Golpe se adhiere mejor, siendo m?s 'ligero' en ese tren (o rueda) ya que el conjunto de suspensi?n queda m?s libre, r?pido y menos sujeto. Pero si est? demasiado blando no hay un contacto constante con el suelo y notamos que en los desniveles con cargas importantes, el amortiguador no resiste a tiempo, mermando firmeza, 'sensaci?n', tacto, y agilidad de conducci?n al piloto.

    El Rebote sirve para evitar p?rdidas de contacto con el suelo por culpa de p?rdidas de peso del coche, ya que las ruedas, a mayor Rebote m?s se pegan al asfalto. Es especialmente ?til en rasantes y hendiduras en el trazado (hondos interiores de fuertes y r?pidos peraltes), para evitar que las ruedas interiores pierdan contacto con el suelo. En ?valos se suele poner alg?n punto m?s de Rebote en la Delantera Izquierda para evitar esas p?rdidas de contacto, lo que provoca por otra parte, que en la salida de la curva el morro salga m?s abierto hacia el muro. A mayor Rebote m?s suaves y progresivos hemos de ser con el gas y el freno (sobretodo al soltar el freno), ya que el centro de gravedad y 'centro de giro' se elevan con m?s rapidez.

    Con mucho Rebote atr?s, el tren trasero se agarra bien en las frenadas ya que se expande bien, evitando que las ruedas traseras se 'despeguen' del asfalto, pero el tren delantero va m?s amorrado hacia el suelo dificultando cierto grado de fluidez en los pasos por curvas muy peraltadas, provocando aumentos de temperatura en las gomas delanteras. Poco rebote en los amortiguadores devuelven al coche su posici?n normal m?s despacio. El rebote ideal, deber?a ser el que permite al Muelle devolver al coche su posici?n normal con prontitud, pero sin empujar en exceso al chasis hacia arriba haciendo del coche un 'saltar?n rebot?n'.

    Solemos ajustar el Rebote igual o 1 punto por encima al golpe ajustado, de manera que el chasis recupera su posici?n con rapidez. As? mantenemos un ritmo de compresi?n y expansi?n relativo a los pesos y cargas que soporta cada tren, y no perdemos ni el equilibrio ni el 'centro de giro' del coche. El Golpe determina m?s el grip y el Rebote el ritmo de la amortiguaci?n y por tanto de la conducci?n. De ah? que el compromiso est? entre el Grip y la Sujeci?n. Solemos usar estas proporciones:

    2 Golpe 2
    3 Rebote 3

    3 Golpe 3
    4 Rebote 4
    Este ajuste es bueno para coches con un peso relativo mayor en el tren trasero (BRM, Honda y Lotus)... sobretodo en circuitos de fuertes frenadas y aceleraciones, de arquitectura muy irregular y de curvas muy unidas entre s?.


    2 Golpe 2
    2 Rebote 2

    3 Golpe 3
    3 Rebote 3
    Esta combinaci?n es muy aconsejable ya que mantiene la misma proporci?n en el ritmo de comportamiento de expansi?n y compresi?n en cada tren, de respuesta homog?nea que facilita equilibrio manteniendo el 'centro de giro'.


    2 Golpe 2
    2 Rebote 2

    3 Golpe 3
    2 Rebote 2
    Con menos Rebote que Golpe detr?s obtenemos muy buena motricidad al acelerar y fluye bien en paso-curva ya que 'amorra' menos, en detrimento de un peor grip del tren trasero al frenar / decelerar (menos expansi?n atr?s).


    1 Golpe 1
    2 Rebote 2

    2 Golpe 2
    3 Rebote 3
    Circuitos r?pidos que ofrecen buena adherencia pero no tienen fuertes irregularidades o peraltes o la velocidad en los pasos por curva es reducida interesando sobretodo buena retenci?n. Ideal para rasantes en aceleraci?n.


    1 Golpe 1
    1 Rebote 1

    1 Golpe 1
    1 Rebote 1
    En circuitos lentos y algo bacheados, de marchas cortas, no nos queda otro remedio que ablandar por donde sea. Si bajando la Cap. Amort. seguimos sin grip, el Golpe y Rebote lo hemos de bajar al m?nimo. Ojo con hacer 'topes'.

    Ahora voy a explicar c?mo bajarlos...

    Como primera medida, nunca debemos cortar los amortiguadores, por que en el momento de expansi?n, el amortiguador es mas corto de recorrido con respecto al resorte, ustedes dir?n, "pero si el resorte lo corte y ahora es mas corto". Mentira. Al cortar el resorte este deja de cumplir su funci?n. Tampoco debemos "manosear" el interior, este esta dise?ado para trabajar con el fluido hidr?ulico correspondiente y su pistones y v?lvulas tambi?n. Para realizar dicho trabajo hay que comprar los SADAR que estos si sirven para modificarlos, eso si, vienen los repuestos SADAR para realizar el trabajo, nada de "Le meto esta chapita y lo pruebo, total..."

    En conclusi?n para realizar el trabajo de "planchado", barato y bien hecho, hay que colocar espirales de Rally, en su defecto Progresivos y amortiguadores originales.
    Si quieren algo mas de competici?n, le colocaremos amortiguadores SADAR o Penske regulables con su resorte de valor deseado, pero se nos ir?a de las manos el presupuesto.

    Espero les sirva un saludo IL TANO
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    mckel

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    Re: Algo de data sobre suspencion y amortiguacion

    Mensaje  mckel el Lun 5 Jul - 18:34:52

    muy buena data tano!!!!
    ahora te dejo la pregunta como hago para enderezar las ruedas???

    estan asi y yo las kiero enderezar //----\\ y asi estan!!!

    un abrazo!!!
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    1281.3

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    Re: Algo de data sobre suspencion y amortiguacion

    Mensaje  1281.3 el Dom 18 Jul - 13:22:32

    muy buena explicacion tano completisima

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    Re: Algo de data sobre suspencion y amortiguacion

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